Lehen metroak laster 160 urte beteko dituen arren, adituek eta miresle ugarik ezin dute garraio mota horren definizio zehatza eman. Denek onartzen dute metroa kaletik kanpoko garraioa dela, nahiz eta dagoeneko lurreko komunikazioen sistemarekin modu batera edo bestera lotuta egon. Era berean, metroa deskribatzen duten edozein definizio zalantzan jar dezakezu. "Lurpeko garraioa"? Zenbait hiritan, metroaren azalera lurpekoa baino askoz ere luzeagoa da. "Elektrikoa"? Baina orduan metroaren historia ez da kalkulatu behar "lokomotora" metroa 1863an hasi zenetik. Definizio eztabaidaezin bakarrak "urbanoa" eta "trenbidea" dira.
Hala ere, idazkera desberdina izan arren, metroaren trenak ehunka milioi pertsona eramaten ditu egunero munduko hirietan. Metropolia bereizgarria ("metropoliko trenbidea" frantsesezko konbinaziotik ateratako hitza) hiri handi baten atribututzat hartzen da. Parisko metroa erosoena dela uste da hirian zehar mugitzeko. Stockholmeko metroak geltoki gutxi ditu oso ondo apainduta. Ipar Koreako Pyongyang hiriburuak duela gutxi urte batzuk ireki zuen sakonera (geltoki asko 100m baino gehiagoko sakoneran daude) atzerritarrentzat. Munduko metro modernoena Munichen (Alemania) funtzionatzen du.
Errusia ere elite klub honetako kidea da. Moskuko Metroa Errusiako hiriburuko nazioartean onartutako mugarri handienetako bat da. San Petersburgoko metroa sakonena dela jotzen da geltokiek itsas mailatik duten batez besteko distantziari dagokionez.
1. Mosku metroa eraikitzeko beharra deskribatuz, literaturako aipamen ugari aipa ditzakezu. Heroi literarioak tranbiaren urratsera jauzi egin zuten, ez grazia nahitik - ezinezkoa zen tranbian sartzea. Barruan izugarrizko zapalketa zegoen, poltsikorrek funtzionatzen zuten, liskarrak eta borrokak sortu ziren. Baina zenbakiak idazlearen boligrafoa baino askoz ere argiagoak dira. 1935ean, Moskuko tranbiek matrikulatutako 2.000 milioi bidaiari baino gehiago eraman zituzten. Kopuru horretan, zuzendari bati txartela erosi edo abonamendua erabili dutenak bakarrik sartzen dira. Kopuru horri, gutxienez laurden bat gehi diezaiokezu segurtasunez - eta "harri bakarreko hegazti" nahikoak zeuden, eta batzuetan eroaleak ezin ziren fisikoki bidaiari guztien inguruan hegan egin. Beraz, Moskuko metro modernoak, bere 237 geltokiekin eta tren zabal eta bizkorrekin, urtean 2.500 milioi bidaiari berdin garraiatu ditu batez beste azken 15 urteetan, desbideratze arinak norabide batean edo bestean.
2. Moskuko metroaren erdialdean tranbiaren lineen zati bat gutxienez jartzeko lehen asmoak XIX. Mendearen amaieran agertu ziren. Irtenbideak hiriko garraioarekin gaur egungo egoeratik eta nazioarteko esperientziatik iradoki zuen. Arazo nagusia Moskuko tren geltoki zentralik ez egotea zen. Hildako gabeko geltokietara trenak iritsi ziren. Transferentzia egiteko, bidaiariak beste geltoki batera joan behar ziren tranbiaz edo kabinaz. Horrek ez zion abiadura eta erosotasuna gehitu hiri garraioari. Berlinen, hiriko agintariek antzeko arazoa izan zuten. 1870eko hamarkadaren hasieran, geltokiak zuzeneko tranbiaren linearekin lotuz konpondu zen. Moskun, hiria modu horretara igarotzeko ideia 1897rako bakarrik heldu zen. Orduan bi proiektu agertu ziren aldi berean. Ryazan-Ural Railway Society-k Moskun bide biko trenbide bat eraikitzea proposatu zuen, erdialdetik pasatzen den lurpeko atal diametral bat barne hartuko zuena. Antzeko proiektua, baina lerro erradialekin, A. Antonovich eta E. Nolteyn ingeniariek elkarrengandik bereizita proposatu zuten. Lurpeko trenbide elektrikoari dagokionez "metro" hitza K. Trubnikov eta K. Gutsevich-ek 1901ean erabili zuten lehen aldiz. Ibilbidean zehar egindako proiektuak gerraosteko urteetan eraikitako Circle Line errepikatu zuen gutxi gorabehera. Hala ere, proiektu guztiak baztertu egin ziren. Esanguratsuena elizaren ahotsa zen. 1903an, Moskuko Sergius metropolitarrak idatzi zuen lurpean sakontzea gizakiaren umiliazioa eta amets bekataria dela.
3. Veniamin Makovskyk izugarrizko papera izan zuen Moskuko metroaren eraikuntzan. Erregelarik ez zuen 27 urteko ingeniariak 1932an ausarki hitz egin zuen Moskuko metroaren diseinuan lan egin zuten ia ingeniari eta zientzialari guztien aurka. Makovsky-k lurpeko metro sakon bat eraikitzea proposatu zuen, eskola zaharreko espezialistek eta atzerritarrek antzeko bi metodo baino ez zituzten eztabaidatzen: lubakietan eta azaleko lineak linearen gainazaleko eraikuntza. Bi metodoek ziur asko Mosku trafiko kolapso batean murgildu zuten; beharrezkoa zen garraio arteria garrantzitsuenak induskatzea. Bitartean, 1931ko urtarrilaren 6an, Mosku eta trafikoa blokeatu gabe estu zegoen - auto ilarak zirela eta, tranbiak ezin ziren linean sartu, autobusek eta taxiek ez zuten funtzionatzen. Adibide honek ere ez zituen espezialista agurgarriak teoriaren altueretatik bekatari lurrera jaitsi. Makovsky CPSU (b) Lazar Kaganovich hiriko batzordeko lehen idazkariarengana joan zen. Ingeniari gazteari lagundu zion, baina horrek ez zuen inolako inpresiorik eragin espezialistengan. Makovskik artikulu bat argitaratu zuen Pravdan - alferrik. JV Stalinek sustrai sakoneko proiektuan kontzentratzeko emandako argibide pertsonalak soilik aldatu zuen gaia. Makovskiren garaipena? Ez dio axola nola den. Veniamin Lvovich gizon xumea zen, eta azkar sartu zen jendetzarengana. Lehenengo bost urteko planeko urteetan bi eskaera lortu zituenean, metroaren eraikitzaileen gaineko sari ugari bota zuen arren, ez zuen bere bizitza amaitu arte eskaera edo domina bakar bat ere jaso. Armarriaren tunelen hobekuntzagatik, Stalin saria jaso zuen, baina bigarren maila eta 1947an bakarrik.
4. Metroa plazer garestia da. Aldi berean, kostu nagusiak ia ikusezinak dira bidaiariarentzat: trena tuneletik ziztu bizian dabil, hormetan kable sortak soilik ikus daitezke. Geltokiak apaintzearen kostuak argiagoak dira. Moskuko metroaren lehen etapetako luxuzko geltokiek sentimendu mistoak sorrarazi zituzten moskotarren artean. NKVDren txostenetan, apartamentu komunetan eta sotoetan pilatzen ziren pertsonei buruz hitz egiten zen, ez dago nahikoa eskola eta haurreskola, eta hemen diru mota hori geltokien akabera bota zen. Egia esan, geltokien dekorazioa nahiko garestia zen - 1930eko hamarkadan, SESBeko artista eta arkitekto nagusiek ordainsari onen zaporea ikasi zuten jada, eta marmola, granitoa eta urreztapena ez ziren inoiz akabera-material merkerik egon. Hala ere, akabera geltokien eta atondoen kostua, gehienezko kalkuluen arabera, metroaren lehen etapa eraikitzeko kostu guztien% 6 izan zen. Gainera, kopuru hori are txikiagoa bihurtu zen produkzio prozesuen garapenaren eta langileen trebakuntza aurreratuaren ondorioz.
5. San Petersburgo lurpeko trenbidea eraikitzeko planak Moskun baino lehenago agertu ziren. Errusiako Inperioaren hiriaren hiriburuak, ibaiak eta ubideak ugari zituen hiriko logistikaren konplexutasunak eta Iparraldeko Palmirako "mendebaldeak" orokorrak ere eragina izan zuten. San Petersburgon garraioari buruzko ikuspegi zabalagoa zuten atzerritar gehiago zegoen eta errusiar hezituak. XIX. Mendearen hasieran, Alexandro I.a enperadoreak hiriburuan hiriko trenbidea eraikitzeko hainbat proposamen jaso zituen. Proiektuak aldizka agertzen ziren, baina gehienek ez zuten oinarrizko ingeniaritza lanik. Egileek gehiago oinarritzen ziren Londresek eta Parisek jada metroa dutela eta San Petersburgo ez litzateke atzean geratu behar. Orduan iraultzak zabaldu ziren, hiriburua Moskura aldatu zen. Orain Leningraden metroa eraikitzeko ideia 1940an bakarrik itzuli zen, Gerra Abertzale Handia hasi eta blokeoa hasi baino urtebete lehenago. Diseinua eta eraikuntza 1947an soilik hasi ziren eta 1955eko azaroaren 15ean Leningradeko metroaren lehen etapa ohiko zerbitzu gisa funtzionatzen hasi zen.
6. Beste edozein jende bilgune handi bezala, lurpea terroristaentzako helburu erakargarria da. Eraso terrorista gertatuz gero, bai metroa lurrazaletik isolatzeak, bai medikuek eta salbatzaileek biktimei lehen laguntzak ematean izaten dituzten zailtasunek erasotzaileentzat lan egiten dute. 1883 eta 1976 artean, atentatuen helburu bakarra Londresko metroa izan zen. Kalkuluen arabera, urteotan atentatu terroristetan (horietatik 10 izan ziren) 7 pertsona hil ziren eta 150 inguru zauritu ziren, eta zauritu gehienak zigiluetan zauritu ziren. 1977an, nazionalista armeniarrek antolatutako leherketek 7 pertsona hil zituzten Moskuko metroan eta beste 37 zauritu. Baina 1994 muga bihurtu zen. Azerbaijaneko Baku hiriburuko metroan egindako bi leherketek 27 hildako eta 100 zauritu inguruko uzta odoltsua bildu dute. Ordutik, zoritxarrez, metroaren erasoak ohikoak bihurtu dira. Edo odoltsuenak gogoratzen dira, edo ezohikoak, Tokioko metroan sarin gas pozoitsua erabiliz egindako atentatua bezala. 1995ean, Japoniako hiriburuko metroaren aireztapen sistemaren bidez sarina ihinztatuz 13 hildako eta 6.000 pertsona baino gehiago pozoitu zituzten.
7. Metroaren bidaiariek ez dituzte atentatuek bakarrik mehatxatzen. Ekipoen higadura, kualifikazio nahikoa edo langileen nahasmena eta izua besterik ez izateak istripu lazgarria sor dezakete. 1996an, ia 300 pertsona hil ziren Bakuko metroan izandako sutean. Gehienak karbono monoxidoak eta beste errekuntza produktu batzuek pozoitu zituzten. Gidariak sutea aurkitu zuen bi geltokien arteko tartean eta ez zuen trena tunel estu batean gelditzea baino gauza hoberik bururatu. Bultzadak sua piztu zuen, autoen barruko estalkiak su hartu zuen. Jendea autoak izututa uzten hasi zen leihoetatik, hormetan zehar zihoazen korronte elektrikoak hartuz, eta horrek ere hainbat pertsona hil zituen. Moskuko metroan, hondamendirik handiena 2014an gertatu zen langileek gezia 3 mm-ko hari batekin konpondu zutenean. Ezin zuen karga jasan, eta trenaren aurreko bagoiak horman sartu ziren abiadura bizian. 24 pertsona hil ziren. 1987an Londresen, bagoi batean jaurtitako zigarro ipurdiak eragindako suteak 31 pertsona hil zituen. Parisko metroaren bidaiariak ere hil ziren zigarro ipurdia zela eta. 1903an, trenaren azken autoak su hartu zuen geltokien arteko tartean. Lotu gabe zegoen, baina komunikazio arazoengatik eta geltokiko langileen izuagatik, hurrengo treneko gidariak kezkatutako bagoia kiskali zuen. Gertakari bikoitzaren ondorioz, 84 pertsona hil ziren.
8. Munduko metro luzeenen jabeen rankingeko lehen hiru postuak Txinako Beijing (691 km), Shanghai (676 km) eta Guangzhou (475 km) hiriek hartzen dituzte. Moskuko metroa bosgarren dago, 397 km-ko luzerarekin, Londreskoa baino apur bat beherago. Azken urteotan Moskuko metroaren garapen erritmoa ikusita, Londres laster utziko da. Petersburgoko metroa munduko 40. postuan dago linearen luzerari dagokionez. Munduko metro laburrena Lausannan (Suitza) dabil (4,1 km). Metroaren bost geltoki motzenen artean Gujarat (India), Maracaibo (Venezuela), Dnepr (Ukraina) eta Genoa (Italia) daude.
9. Geltoki kopuruari dagokionez, eztabaidaezineko liderra New Yorkeko metroa da - 472 geraleku. 2. eta 3. postuak Shanghaiko eta Pekineko metroek betetzen dituzte, Paris eta Seul aurretik. Moskuko metroa 11. postuan dago 232 geltokirekin. San Petersburgoko Metroak 55. postua hartzen du 72 geltokirekin. Caracas Venezuelako hiriburuko Los Tekes metroak 5 geltoki besterik ez ditu, Gujarat, Maracaibo eta Dnieperreko metroek geltoki bakarra dute.
10. Munduko bost metro zaharrenak XIX. Mendean hasi ziren lanean. Munduko lurpeko lehen trenbidea Londresen hasi zen lanean 1863an. Jakina, ez zen inolako elektrizitateaz hitz egiten - trenak lurrunezko lokomotoraz tiratzen ziren. Ia 30 urtez "The Tube", ingelesek esaten zioten moduan, munduan horrelako bide bakarra izaten jarraitu zuen. 1892an bakarrik ireki zen metroa Chicagon (AEB), eta ondoren metroak Glasgow (Erresuma Batua), Budapest (Hungaria) eta Boston AEBetan.
11. Moskuko eta Petersburgoko metroa ia kontrako noranzkoetan garatzen ari dira. Moskuko metroan urtero geltoki berriak martxan jartzen diren bitartean eta metro sarea etengabe hobetzen ari den bitartean, San Petersburgon garapena ia izoztuta dago. Bi geltoki berri - Novokrestovskaya eta Begovaya - 2018an ireki ziren. Haien irekiera FIFAren Munduko Txapelketarekin bat etor zedin eta finantzaketa bideratutako programa federal batetik etorri zen. 2019an Shushary geltokia ireki zen, 2017an irekiko zena. Metroaren garapenerako, San Petersburgok ez du baliabide ekonomiko nahikorik. Moskuko eskemaren arabera linea eta geltoki berrien eraikuntza finantzatzen saiatzeak - metroa bidaiarien garraioan aritzen da, eta hiriko gobernuak bere kontura hedatzen du sarea - huts egin du tokiko aurrekontuan baliabide faltagatik. Hori dela eta, orain San Petersburgoko agintariek arreta handiz hitz egiten dute metroaren garapenaz. Dozenaka geltoki berri irekiko dituzte Moskun datozen urteetan.
12. Mosku eta San Petersburgokoaz gain, Errusiako metroak beste 5 hiritan funtzionatzen du: Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Ekaterinburg eta Kazan. Metro horiek guztiak, hain zuzen ere, sobietar planen zatirik handienaren isla dira, beraz metroaren lanaren emaitzak harrigarriak izan daitezke. Adibidez, Novosibirskeko metroak, 13 geltokiko 2 lineaz osatua, urtean Nizhegorodskoye metroak (2 linea, 15 geltoki) baino hiru aldiz bidaiari gehiago eramaten ditu. Gutxi gorabehera Nizhny Novgorod-en bezala, bidaiarien trafikoa (30 milioi pertsona inguru urtean) Kazaneko metroak (1. linea, 11 geltoki) eskaintzen du. Eta beheko Kazanen Samara geltoki bakarra 14 milioi lagunek bakarrik erabiltzen dute.
13. New Yorkeko metroan, trenak lurreko garraioak Errusiako hirietan mugitzen dituen printzipio beretik ibiltzen dira. Hau da, norabide egokian irten ahal izateko, ez zaizu nahikoa metro linea eta mugimenduaren nondik norakoak jakitea ("erdigunetik" edo "erdigunera"). Norabide egokian doan tren bat itzali eta guztiz beste norabidean joan daiteke. Hori dela eta, bidaiariak ibilbidearen zenbakia ere jakin behar du, askotan gutun bat gehituta, eta ziurtatu iristen den trena ez dela tren espresua. Moskun Arbatsko-Pokrovskaya linean bidaiari bat Mitino geltokian badago eta erdirantz doan trena hartzen badu, ziur egon daiteke linea bereko Semyonovskaya geltokira iritsiko dela. New Yorken, ordea, bidaiari horrek, eskeman oinarrituta, okerreko lekuan gidatzeko arriskua du.
14. Bere historian, Moskuko metroak ez zuen funtzionatu 1941eko urriaren 16an soilik. Egun horretan izua hasi zen Moskun, tropa alemaniarren beste aurrerapen batek eraginda. Metroaren zuzendaritzan, Lazar Kaganovich Trenbideen Herri Komisarioaren agindua larriagotu zen, bezperan etorri zena, metroa suntsitzeko prestatzeko eta trenak ebakuaziorako. Erdiko zuzendariek ihes egin zuten. Egun batean ordena berreskuratzea posible zen, trenak bazkalostean hasi ziren urriaren 17an. Metroak, espero bezala, bonba aterpe gisa funtzionatzen zuen. Prozedura landu zen: "Aireko erasoa" seinalean kontaktu-errailak deskonektatu ziren, pistak zurezko ezkutuek blokeatuta zeuden, zoru bihurtuz. Gerran biktimak ere aurkitu zituzten metroan: aireko bonba batek 16 pertsona hil zituen sakonera txikiko Arbatskaya geltokian, eta hurrengo egunean geltoki horretan 46 pertsona hil ziren bat-bateko sarekada batek eragindako zigilu batean. Baina metroak ere bizia eman zuen - gerran 200 haur baino gehiago jaio ziren lur azpian.
15. Moskuko metroaren logotipoaren egiletzaren inguruko jarreren adibidean - "M" letra gorria, gizartearen bilakaera argi ikusten da. Bigarren Mundu Gerraren aurretik, mundu osoan lanbide "materialak" baloratzen ziren: langile kualifikatua, ingeniari zibila, etab.O'Henryren ipuinetako batean, irakasle estatubatuar batek bere neskalagunaren gurasoei igeltsero gisa aurkezten die bere burua, nor da irakaslea eta zein da bere lana, oro har? Zure lanaren emaitza ezin bada eskuekin ukitu eta bizitza errealean aplikatu, onenean lan egiten dutenei zerbitzatzen diezu eta okerrenean bufoi bat zara. Jarrera hori dela eta, 1935ean Moskuko metroaren geltokietan agertu zen "M" lehen letraren egiletza ezin da ezarri. Lehiaketa publiko bat egon zen sari batekin, baina huts egin zuen. Ziur jakina da ikurra Metrostroyko sail arkitektonikoan jaio zela. Departamendua Samuil Kravets ospetsuak zuzendu zuen, Derzhprom eta Ukrainako SSRko Gobernuaren eraikina Kharkov-en eraiki zituena. Saileko langile nagusia Ivan Taranov zen, lehen etapako geltoki guztietako proiektuetan esku hartu zuena. Horietako batzuek gutun ospetsua marraztu zuten. Inoiz ez zitzaien buruan sartu "logo sorkuntza" bezalako huskeriaz harro egotea. Baina 2014an Moskuko metroaren logotipoa aldatu zenean, diseinatzaile ospetsu baten estudio oso bat arduratu zen horretan. Lanaren amaieran, estudioaren jabeak harro iragarri zuen bere taldeak lan bikaina egin zuela.
